W 1901 roku zakupiona została 4 lokomotywa od Krauss; w 1902 roku obok tych 4 lokomotyw parowych obecnych było także 5 czteroosiowych wagonów osobowych, 3 wagony bagażowe i 10 dwuosiowych i 37 czteroosiowych wagonów towarowych. Kolejna niewielka modyfikacja planów taryfowych miała miejsce w dniu 5 marca 1902 roku i dotyczyła ujednolicenia niektórych cen za przewóz towarów. Dość ważnym krokiem, który pozwolił na szersze wykorzystanie rynku zewnętrznego Koszalina, było wprowadzenie od maja 1902 roku jednolitych stawek przewozowych na towary przemysłowe, budowlane, drewno i węgiel przez Królewską Dyrekcję Linii Kolejowych w Gdańsku, pomiędzy kolejami administrowanymi przez Kolej Wąskotorową Koszalin - Nacław, a Sławieńską Koleją Wąskotorową (Schlawer Kleinbahn). Kolejki z obu tych węzłów mogły także odtąd korzystać z udogodnień w cenach przewozu towarów, jakie oferowała kolej państwowa. Rok później, w czerwcu 1903 roku, wspomniana wyżej gdańska placówka ogłosiła stację kolei wąskotorowej w Polanowie stacją dostosowaną do przeładunków towarów z koszalińskiej na sławień;ską kolej wąskotorową. Tak więc węzeł koszaliński obejmował de facto szerszy rynek, niż formalnie miał przypisany. Zlikwidowano ograniczenia spowodowane różnymi stawkami przewozowymi dla osób i towarów na kolei koszalińskiej i sławieńskiej, tworząc z tych trzech dotąd odrębnych organizmów pewnego rodzaju nieformalną wspólnotę gospodarczą. Pociągnięcie to pozwoliło także na podkreślenie w niedalekiej przyszłości roli Koszalina jako centrum tej wspólnoty, uzależniając w znacznym stopniu węzeł białogardzki i nieco w mniejszym zakresie węzeł sławieński. Zagwarantowano kolei zakres usług transportowych, których zleceniodawcą miało być państwo pruskie. Jednocześnie w styczniu 1903 roku prezydent rejencji koszalińskiej zatwierdził poprawki do statutu kolei, dotyczące jej zadań w okresie mobilizacji i na wypadek wojny.

We wrześniu 1904 roku przyznane zostały pomoce państwowe i 26 października tego roku spółka otrzymała prawo wywłaszczenia. Grunty pod budowę tego odcinka były na ogół chętnie oddawane kolei za niewielkim odszkodowaniem, bowiem ich właściciele dostrzegali w bezpośrednim sąsiedztwie linii kolejowej własne korzyści. Trzeba tu jednakże zaznaczyć, że sprawy związane z regulacją własności działek budowlanych były przedmiotem ciągnących się aż do 1910 roku zmian aktów własności, zarówno wobec posiadających działki budowlane indywidualnych mieszkańców wsi, jak i majątku Chociwle (Friedrichsfelde). Inaczej sprawa ta przedstawiała się w przypadku gruntów położonych w Białogardzie i pobliskich gminach wiejskich, gdyż nieopłacalnym było przekazanie gruntów w bezpośredniej odległości stacji początkowej dla linii, która w takim czy innym wariancie będzie opuszczać miasto Białogard. Budowa i oddanie do użytku odcinka pomiędzy Białogardem a Świelinem natrafiała także na głosy sprzeciwu wśród miejscowej ludności.

1 listopada 1905r. otwarto odcinek Manowo-Świelino-Bobolice (34 km), a 2 listopada odcinek Świelino-Białogard (32 km). Po przystąpieniu do spółki powiatów Białogard i Bobolice postanowiono zmienić nazwę spółki na Spółkę Akcyjną Zjednoczonych Kolei Wąskotorowych Powiatów Koszalin, Bobolice i Białogard (AG der Vereinigten Kleinbahnen der Kreise Köslin, Bublitz, Belgard). Jeszcze w 1905 roku KKBB nabyła 3 lokomotywy „kolei wąskotorowej Stary Targ”, która przebudowana została na normalną szerokość toru i dlatego sprzedała wąskotorowe środki obrotowe. Poza tym przybyła fabrycznie nowa lokomotywa od Krauss, za którą w 1907 roku podążyła siódma. 31.12.1908r. zatwierdzono a 17.09.1909r. otwarto nowozbudowany odcinek Białogard-Rarwino (20,2 km) wybudowany przy wykorzystaniu środków z budżetu ministerstwa robót publicznych. Odbywały się na nim początkowo 2 kursy tam i z powrotem, a w soboty dodatkowo jeszcze jeden kurs. W przypadku uroczystości czy dni targowych uruchamiane były dodatkowe kursy specjalne. W roku 1905 z Koszalina w kierunku Polanowa (i z powrotem) wyruszały dwa pociągi w ciągu doby i trzeci tylko do Manowa, a na trasie Bobolice - Manowo kursowały dwa pociągi. Ponadto, od roku 1907, z Bobolic do Świelina (i z powrotem) kursował dodatkowy pociąg, którego czas przejazdu w jedną stronę mieścił się w granicach pięćdziesięciu minut. Takie rozplanowanie kursów pociągów osobowych pozostało nienaruszone praktycznie aż do wybuchu pierwszej wojny światowej. Od tego czasu KKBB miała długość 118,3 km; razem z 12,2 km odcinkiem wydzierżawionym od Sławieńskiej Kolei Powiatowej uruchomiła sieć o długości 129,52 km.

Na ten cel wydzierżawiono spółce potrzebne parcele na okres od 1908 do 2007 roku, to jest na 99 lat. Spółka otrzymała niebawem konieczną pozytywną opinię dyrekcji kolei w Gdańsku. Zatwierdzony został także nowy statut spółki przez prezydenta rejencji koszalińskiej von Schwerina, zgodnie z którym nadal zapewniono dyrekcji kolei w Gdańsku wgląd do ewentualnych planów rozbudowy kolei. Gdańska dyrekcja kolei zastrzegała sobie prawo do wydawania opinii technicznych (w tym ekspertyz dla punktów przecięcia się linii kolejki z drogami kołowymi). Statut towarzystwa nakładał na zarząd kolejki obowiązek zabezpieczenia terenów, na których odbywa się budowa, rozbudowa czy przebudowa linii kolejowej, a także obowiązek zapewnienia bezpieczeństwa użytkownikom, którzy będą musieli korzystać z dróg publicznych w sąsiedztwie trakcji kolejowej. Należało także zapewnić bezpieczny przejazd przez punkty przecięcia się szlaków torowych z kołowymi. Prowadzenie prac budowlanych, przejęcie i odbiór techniczny powinien odbyć się w okresie nie dłuższym, niż po trzech latach od chwili podjęcia decyzji o budowie. Nadzór nad prawidłowym przebiegiem prac budowlanych spoczywał na miejscowej policji budowlanej oraz na osobie prezydenta rejencji. Zabezpieczeniem finansowym dla prowadzonych robót publicznym miała być kaucja w wysokości 1% całości kapitału przeznaczonego na budowę, która miała być zdeponowana na koncie Kasy Głównej Królewskiej Rejencji Koszalińskiej (Königlichen Regienmgs- Hauptkasse zu Köslin). Przewidywano także nałożenie kary pieniężnej do wysokości jednej dziesiątej całości wartości przedsięwzięcia w przypadku rażącego złamania prawa. Złożenie wniosku o nałożenie kary finansowej przysługiwał nadzorcom technicznym.

Dynamiczny rozwój kolei wąskotorowych na całym Pomorzu Zachodnim wymógł konieczność sprowadzenia robotników sezonowych spoza Rzeszy. Pracę przy budowie torowisk w rejonie Polanowa i Bobolic, za zezwoleniem administracji państwowej, otrzymali polscy robotnicy budowlani z terenów Galicji i Królestwa Polskiego. Ich wkład w budowę torowisk na interesującym nas terenie nie jest rzeczą wyjątkową, bowiem inne grupy robotników sezonowych spoza Rzeszy brały udział w budowie linii kolejowych między innymi na węźle słupskim czy kołobrzeskim. Ustalona została także maksymalna dopuszczalna prędkość dla pociągów i lokomotyw, która nie mogła przekroczyć 25 km/h w przypadku pociągów towarowych i 30 km/h w przypadku pociągów osobowych. Wymogi bezpieczeństwa narzuciły obowiązek używania sygnałów dźwiękowych, które miały ostrzegać zwierzęta oraz ludzi i pojazdy przed zbliżającym się pociągiem. Każda zmiana planów taryfowych oraz rozkładów jazdy musiała zostać przedłożona w urzędzie rejencji oraz opublikowana w Dzienniku Urzędowym Królewskiej Rejencji Koszalińskiej (Amtsblatt der Königlichen Regierung zu Köslin) oraz w Dzienniku Ustaw Powiatu Białogardzkiego (Belgarder Kreisblatt) przynajmniej na trzy dni przed wejściem zmian w życie. Cenniki powinny być czytelne i zrozumiałe dla wszystkich osób. a wprowadzanie i podawanie do wiadomości innych cenników, niż potwierdzone przez urząd rejencji było niedozwolone. Administracja kolei wąskotorowej miała obowiązek prowadzenia całości dokumentacji rachunkowej (w tym stanu środków, zaangażowanego kapitału trwałego oraz sprawozdań rocznych i sprawozdań o rocznych dywidendach). Do kontroli dokumentacji uprawnieni zostali urzędnicy skarbowi rejencji koszalińskiej.

Na potrzeby spółki zostały stworzone dwa fundusze: odnawialny i specjalny. Na fundusz odnawialny składać się miały środki wypracowane przez przedsiębiorstwo, a więc własne wkłady finansowe oraz nadwyżki z wykazów całorocznych, przekazanych na inne cele z zastrzeżeniem, że z tych nadwyżek mogą być finansowane także prace publiczne, o przeprowadzeniu których decydowało Ministerstwo Robót Publicznych. Fundusz specjalny miał za zadanie pokrywać wydatki specjalne, a więc niefinansowane ze środków funduszu odnawialnego. Składał się on z dywidend i czynszów oraz środków własnych. Wysokość funduszu specjalnego musiała wynosić przynajmniej 5% kapitału założycielskiego. Chęć przeprowadzenia jakichkolwiek prac budowlanych w pobliżu linii telegraficznych musiała zostać zgłoszona wcześniej w Okręgowej Dyrekcji Poczt w Koszalinie (OberPost-Direktion Köslin), bowiem w przypadku ewentualnych uszkodzeń linii tele¬graficznych zarząd kolejki wąskotorowej musiałby pokryć koszty ich naprawy. Na wypadek wojny zarząd kolei musiał przedłożyć władzom wojskowym informacje o stanie i możliwości wykorzystania kolei przez wojsko wraz z rozkładami jazdy. Listy przewozowe w czasie wojny musiały zostać zaakceptowane przez prezydenta rejencji koszalińskiej.

W roku 1904 powołano do życia odrębne „Przedsiębiorstwo Kolei Wąskoto¬rowej Mścice - Mielno" („Kleinbahngesellschaft Güdenhagen - Groβmöllen GmbH" Köslin), staraniem którego w dniu 15 sierpnia 1905 roku oddano do użytku linię wąskotorową pomiędzy Koszalinem, Mścicami i Mielnem, pierwotnie przemyślaną jako linię normalnotorową. Starostwo koszalińskie jednakże z czasem wycofało się z zamiaru dalszego finansowania tej nierentownej, jak się niebawem okazało, inwestycji, przekazując ją Koszalińskim Zakładom Technicznym (Kösliner Technische Werke); do 1913 roku zakłady te przebudowały tenże odcinek na elektryczną linię tramwajową, która pozwalała na zwiększenie ilości przewozów pasażerskich (dotąd kolejką można było przewieźć średnio jedynie do 2.500 osób dziennie, po 1913 roku aż do około 15.000 osób). Od grudnia 1905 roku trasę tę obsługiwały wagony II, III i IV klasy, a obok nowych planów taryfowych na odcinek Koszalin - Mielno wprowadzone zostały trzy kursy na dobę (wraz z kursami powrotnymi). Kolejna zmiana taryf na powyższym odcinku z grudnia 1909 roku nie spełniła oczekiwań wobec ochrony przed nierentownością. Stąd też wyzbycie się ciężkiego balastu w postaci tej kolejki i przejęcie jej przez koszaliński magistrat doprowadziło do ostrej korespondencji, z której wynika, że miasto Koszalin nie było zainteresowane przejęciem przedsiębiorstwa, a całą sprawę traktowało jako spór pomiędzy okręgową dyrekcją kolei a „Przedsiębiorstwem Kolejki Wąskotorowej Mścice - Mielno". Tak czy inaczej, przedsiębiorstwo obciążyło miasto częścią kosztów projektu przebudowy linii, w wysokości 1050 marek. Ostatecznie całość majątku przedsiębiorstwa przeszła na własność miasta Koszalina z dniem 24 czerwca 1913 roku, a dodatkowo starostwo ziemskie przyjęło na siebie gwarancję funkcjonowania nie tylko przebudowanej linii (teraz już tramwajowej) z Koszalina do Mielna, po której wagony mogły poruszać się ze zwiększoną tylko na tym odcinku prędkością 35 km/h, ale i wszystkich kolejek wąskotorowych na terenie powiatu koszalińskiego. Niewydolność finansową tego przedsiębiorstwa pogłębiały także wypłaty odszkodowań za szkody powstałe wskutek użytkowania taboru. Jedną z ciekawszych tego typu spraw stała się sprawa sądowa, skierowana przez poszkodowanych mieszkańców Strzeżenie do sądu ziemskiego w Koszalinie i żądanie przez nich odszkodowania za to. że w dniu 4 maja 1907 roku z komina przejeżdżającej lokomotywy wydostały się iskry, które chwilę potem zaprószyły ogień budynków gospodarczych murarza Wetzela i właściciela dworu Pöttera. Sąd nakazał przedsiębiorstwu wypłatę odszkodowań na łączną kwotę 5956,38 marek.

Wybuch pierwszej wojny światowej doprowadził do zachwiania prawidłowego funkcjonowania kolejki. Największym jej problemem był obowiązek oddelegowywania pracowników kolejki na potrzeby armii oraz różnych instytucji cywilnych. Problem ten dotyczył nie tylko pracowników kolejki koszalińsko-białogardzkiej, lecz także innych węzłów, zarówno kolei wąskotorowych, jak i normalnotorowych. Od początku 1916 roku w obronę osób, które jeszcze pracowały w obsłudze kolejki, zaangażowała się okręgowa dyrekcja kolei, motywując swoje działanie tym, iż ludzie pracujący na kolei wąskotorowej są niezastąpieni. Wkrótce rozpoczął się spór o jednego z maszynistów, Ericha Zierke z Białogardu, któremu kilkakrotnie odraczano termin rozpoczęcia służby. Trzeba tu zaznaczyć, że naczelny okręg wojskowy (Bezirkskommando) w Białogardzie doprowadził do pomniejszenia składu pracowników kolejki koszalińsko-białogardzko-bobolickiej aż o dwadzieścia osób (głównie maszynistów), pozostawiając je do dyspozycji nadrzędnych władz w Berlinie. Zdecydowana interwencja dyrekcji kolejki doprowadziła jednakże do okresowego zwolnienia (do 30 września 1916 roku) wszystkich powołanych do służby pracowników kolejki.
Dzięki zachowanemu spisowi wszystkich zdolnych do służby wojskowej pracowników kolei wąskotorowej, możemy ustalić ich personalia wraz z miejscem pracy oraz wykonywaną funkcją. Asystentem na stacji Koszalin Wąskotorowy był niejaki Kumm, nadzorcą stacji - Pommerening z Bobolic, zwrotniczym - Moldenhauer z Koszalina, maszynistami - Harn z Bobolic i Zierke z Białogardu, a ich pomocnikiem Lemke z Koszalina. Zawiadowcami na pozostałych stacjach kolejowych byli: Minning z Podwilcza, Kirchhof z Manowa, Neubauer z Wilkowa, Köhler ze Świelina, Hackbarth z Bukówka, maszynistami Teske i Manzke ze Świelina, Schneider z Wilkowa, Knaak z Rosnowa; Lüdtke i Jütersonke z Rarwina, Dewitz i Bösel z Koszalina i Holtz z Bobo¬lic, pomocnikami stacyjnymi: Pergande z Koszalina, Laude z Białogardu; palaczami Genger z Koszalina, Heise z Bobolic, Kiewitt z Rarwina, Bugge ze Świelina; nastawczym - Thrun z Bobolic, kierownikiem składów osobowych - Nörenberg z Koszalina i Blödorn z Cewlina; strażnikami kolejowymi Wiedenhöft z Zegrza Pomorskiego i Kerner z Dobrowa; zawiadowcami stacji: Klug z Tyczewa i Strutz z Głodowej.

Im bliżej końca 1917 roku, tym większy nacisk na wyegzekwowanie obowiązku służby wojskowej przez pracowników kolejki kładł okręg wojskowy w Białogardzie. W obronę tychże ludzi zaangażowało się teraz także starostwo koszalińską którego urzędnicy nie wzbraniali się przed wykorzystaniem swoich znajomości we władzach wojskowych w Białogardzie i Szczecinie. Jednocześnie wskazywano na interes społeczny, który zostałby naruszony w przypadku oddelegowania pracowników kolejki na służbę poza ich dotychczasowym zajęciem. Podobne stanowisko zajął starosta bobolicki, który także interweniował we władzach wojskowych w Szczecinie. Od 1917 roku zaostrzyły się kryteria zwolnień ze służby wojskowej. Jeśli ktoś nie otrzymał nakazu odbycia służby wojskowej, miał wówczas obowiązek pracy, z którego zwolniono jedynie osoby urodzone przez 1876 rokiem. W tych warunkach, zgodnie z nowym zestawieniem osób przeznaczonych do odbycia służby wojskowej spośród pracowników koszalińsko-białogardzko-bobolickiej kolei wąskotorowej, 35 osób przeznaczonych było do służby (na łączną liczbę 85 mężczyzn i 5 kobiet zatrudnionych w tym przedsiębiorstwie). Powołania do służby pracowników kolejki doprowadziły do braku osób ją obsługujących; na niewiele także zdało się zatrudnianie na stacjach w Manowie, Rosnowie, Kretominie, Tyczewie, Bukówku oraz na całości odcinków z Koszalina do Jacinek, z Białogardu do Rarwina i Świelina oraz z Bobolic do Manowa młodych, niedoświadczonych osób, skierowanych tu w ramach przymusu pracy. Tajny radca budowlany von Busekist zwrócił uwagę na niebezpieczne zjawisko przerzedzenia się ilości osób pracujących na całym węzie Ponadto na kolejkę spadło nowe zadanie, polegające na zwiększonym odbiorze żywności z okolicznych majątków ziemskich (głównie kartofli, zbóż i zwierząt rzeźnych), a także zaangażowaniu całości swojego potencjału w dostawę węgla na użytek wojska. Wymusiło to potrzebę powiększenia pomieszczeń składowych dworca w Bobolicach, w których urządzone zostały składy węgla i kartofli.
Przewóz wymienionych powyżej towarów dość wyraźnie znalazł odbicie w końcowych danych statystycznych. O ile bowiem w roku 1916 przewieziono koszalińską koleją wąskotorową łącznie 65.953 tony wszelkiego rodzaju dóbr, to w roku 1917 tonaż ten wzrósł do 84.257, a więc o 28%. Końcowa faza wojny nie pozostała bez wpływu także i na ruch pasażerski Liczba pasażerów w roku 1916, wynosząca 162.961 osób, wzrosła w roku 1917 do 225.250, a więc o 38%.

Po I wojnie światowej komunikacja kolei wąskotorowej jak i na innych kolejach osłabła - świadczenia przewozowe zmalały o połowę. Od 28 kwietnia 1919 roku podniesiono o 50% ceny za przewóz towarów i osób. Pogłębiająca się recesja powojenna w latach 1919 - 1920, a także wyłączenie Wolnego Miasta Gdańska z Rzeszy wymusiły przejęcie przez Okręgową Dyrekcję Kolei w Szczecinie majątku i zadań po byłej okręgowej dyrekcji kolei w Gdańsku. Ponadto zarząd prowincji Pomorze przejął wszystkie linie wąskotorowe (w tym koszalińsko-białogardzko-bobolicką), przejmując równocześnie kontrolę nad udziałem we wszystkich zachodniopomorskich liniach kolejowych kosztem towarzystwa Friedricha Lenza. Od tej pory aż do 1937 roku zarząd prowincji mógł wydzierżawiać koleje wąskotorowe dowolnym spółkom akcyjnym Taka postawa zarządu prowincji wyrażała wolę przejęcia przez nią w całości wszystkich (lub chociaż większości) udziałów majątku linii wąskotorowych we wszystkich uniach wąskotorowych Pomorza Zachodniego, toteż już w roku 1932 sejmik wyraz i opinię o przejęciu na forum posiedzenia sejmiku w Szczecinie, jaki odbył się w dniach 16-21 marca. Jedną z prób ratowania upadającego przedsiębiorstwa było działanie na rzecz zwiększenia ruchu osobowego. Do roku 1920 zamierzenie to zostało osiągnięte, jednakże po 1920 roku odnotowywano już tylko pogłębiający się spadek liczby przewiezionych koleją osób. Takie zjawisko zaistniało na wszystkich odcinkach kolei koszalińsko-białogardzko-bobolickiej Odnotowany został także spadek w liczbie przewiezionych towarów. Aż do lat trzydziestych nie osiągnął on stanu z roku 1920, kiedy to liczba przewiezionych towarów przewyższyła stan z lat sprzed wybuchu wojny. Winę za ten stan rzeczy przypisywano wzrostowi znaczenia komunikacji samochodowej, która proponowała swoje usługi o wiele taniej, a także zapewniała większe możliwości spedycyjne. W 1920 roku jedynym zakładem terenu miasta Koszalina, jaki widział możliwości wykorzystania usług oferowanych przez kolej wąskotorową, była fabryka papieru, która w dniu 19 sierpnia tego roku zwróciła się z prośbą o budowę osobnej nitki z dworca kolejowego do swoich terenów zakładowych.

Ciosem dla tutejszej kolejki wąskotorowej stały się stosunkowo znaczne podwyżki za przewóz osób i towarów, jakie zostały wprowadzone pomiędzy 1922 a 1923 rokiem. W ciągu tych dwóch lat wprowadzono łącznie siedem podwyżek cen w roku 1922 - w dniu 21 sierpnia i 10 września, w roku 1923 - 1 i 16 lutego, 1 marca, 1 kwietnia i 1 sierpnia. Zmienione także zostały z początkiem sierpnia 1923 roku rozkłady jazdy, w sposób, który nie naruszał częstotliwości i liczby przejazdów pociągów osobowych i towarowych, przyjętej przed 1914 rokiem. Jednocześnie ustanowiona została nowa strategia rozwojowa przedsiębiorstwa, którego zarząd podjął decyzję o utrzymaniu jej jako towarzystwa akcyjnego trzech linii wąskotorowych z powiatu białogardzkiego, bobolickiego oraz koszalińskiego i którego udziałowcami były: państwo, zarząd prowincji Pomorze i wymienione trzy powiaty. W latach dwudziestych dyrekcja kolejki mieściła się nadal w budynku Powiatowej Kasy Oszczędności, mieszczącej się przy ul. Zwycięstwa (Neuetorstraße 77). Dążenia do poprawy funkcjonowania kolejki uwidaczniały się także między innymi w udziale członków zarządu w posiedzeniach dotyczących spraw związanych z komunikacją zbiorową i jej przyszłością. Jedno z ważniejszych takich posiedzeń, na którym omawiane były tak aktualne problemy kolei wąskotorowych, jak i komunikacji kołowej z terenu rejencji koszalińskiej, odbyło się w dniu 19 kwietnia 1927 roku w sali koncertowej Lüdtkego (obecnie Miejskiego Ośrodka Kultury) przy ul. Zwycięstwa (Bergstraße). Rok później przyjęty został nowy statut kolejki (który de facto nie wnosił nowych zmian w dotychczasową działalność przedsiębiorstwa), oparty na wcześniejszych zarządzeniach policji budowlanej i prezydenta rejencji koszalińskiej.

W latach 1912-22 spiętrzono koryto Radwi, tworząc dwa sztuczne zbiorniki wodne: jezioro Rosnowskie oraz Hajka. W miejscowości Rosnowo przed tym spiętrzeniem kolejka wąskotorowa przejeżdżała przez Radew mostem kolejowym. Po wybudowaniu zapory niemieccy inżynierowie zdecydowali się przenieść linię kolejową na koronę zapory zamiast przebudowywać za niski most. Po napełnieniu zbiornika do poziomu obecnego most został pod wodą. Wypływając na jezioro można stanąć na betonowych podporach, ponieważ znajduje się on płytko pod lustrem wody.

W celu zaoszczędzenia materiału i personelu w 1925r. KKBB zainwestowało w wydajną lokomotywę gorąco-parową, która zbudowana została przez firmę Borsig. Przez to 2 najstarsze lokomotywy stały się zbyteczne i KKBB w 1926r. próbowało je sprzedać. Odpowiednio do niskiego popytu KKBB ukształtowała swoją nową ofertę: rozkład jazdy z roku 1929 wskazuje, że na odcinku Koszalin-Bobolice w dni robocze kursowały tylko 2-ie pary pociągów, trzy razy w tygodniu można było jeździć ze Świelina do Białogardu i z Manowa do Polanowa. W sobotę dochodziły do tego jeszcze 2-ie pary pociągów między Koszalinem i Wyszewem. Odcinek Białogard-Rarwino był od niedziele do piątku obstawiony 1 parą i w sobotę dwoma. W Zielone Świątki kursowały dodatkowe pociągi. Między Koszalinem i Manowem pociągi do Polanowa i Bobolic chodziły razem, a po wymianie lokomotywy dalszą jazdę kontynuowały osobno.

Aby umożliwić korzystanie z kolejki mieszkańcom całego regionu (a więc i tym z najdalej położonych wsi) 01.07.1927r. uruchomiono linię o długości 48 km z 2 autobusami, których odcinek niestety nie jest znany. Ponieważ odcinek Białogard-Rarwino w sieciowym rozkładzie jazdy z 1929 roku nie jest zaznaczony, można przypuszczać, że linia autobusowa zawierała ten odcinek. Od 18.11.1929 roku jeżdżono na 4 trasach komunikacji dalekobieżnej wychodzących z Koszalina do Bobolic, Polanowa, Jamnowa i przez Popowo do Kraśnika Koszalińskiego, które razem miały długość 110 km. Za pomocą 4 autobusów i 7 pracowników w 1938 roku przewieziono 64.146 osób, prawie tyle samo, co na kolei (77.758). W 1939 roku było już tylko 11.896 pasażerów autobusów. Wraz z wybuchem wojny wszystko się zmieniło, ponieważ Wermacht skonfiskował wszędzie pojazdy. Poza tym było niewiele paliwa, tak że znowu odnotowywano wzrost w komunikacji kolejowej. Potwierdza to ostatni rozkład jazdy z 1944 roku, ponieważ wówczas na wszystkich odcinkach kursowały 2 pary pociągów w dni robocze i na odcinkach Białogard-Rarwino nawet jeden w niedzielę.

Powolna poprawa działalności i efektywności przedsiębiorstwa, jaka zaczęła się zarysowywać na progu 1929 roku, została zduszona przez następstwa kryzysu roku 1929. Działalność Kolei Państwowych (Reichsbahn). poprzez ustanowienie godzących w interesy kolejki koszalińskiej wysokich stawek za przeładunek towaru z kolei normalnotorowych na wąskotorowe, uznana została przez syndyka Izby Przemysłowo-Handlowej w Słupsku za realne niebezpieczeństwo upadku kolejek wąskotorowych na skutek nieracjonalnej polityki przewozowej, stosowanej aktualnie przez państwo. Działanie to, jak i postępujący wzrost znaczenia masowej komunikacji drogowej, która teraz zaczęła przejmować zadania kolei wąskotorowej, wymusiły od starostwa koszalińskiego wyasygnowanie w roku 1929 aż jednej trzeciej całości środków na utrzymanie kolejki (20.000 marek wobec koniecznych dla prawidłowego funkcjonowania przedsiębiorstwa 60.000 marek). Powstało także pytanie, czy jest sens wykorzystywać nadal kolej wąskotorową na niektórych odcinkach, skoro ich trasy niemal w całości pokrywają się z trasą autobusową uruchomioną w 1924 roku przez Pocztę Państwową na odcinku Koszalin – Świeszyno. Taki stan rzeczy znalazł odbicie w liczbach. O ile jeszcze w roku 1900 na całym węźle koszalińskim (wraz z odgałęzieniami wychodzącymi z Białogardu) przewieziono łącznie 32.067 osób, a w 1913 roku 151.643, to już w roku 1926 nastąpił spadek tej liczby do 100.988. Jeszcze gorzej przedstawiał się stan liczebny przewiezionych w tychże latach towarów w 1900 roku - 39 224 ton, w 1913 – 100.404 ton i w 1926 - 49.854 ton. Widmo likwidacji wielu połączeń wąskotorowych na Pomorzu Zachodnim znikło z chwilą przejęcia aparatu administracyjnego na wszystkich szczeblach przez hitlerowców w roku 1933 Nowe władze nie dość że zdecydowanie opowiedziały się za całkowitym upaństwowieniem kolejek wąskotorowych, to na dodatek upatrywały je jako wspólne dobro, które - jako służące na rzecz narodu - nie może ani być nastawione na zysk ani tym bardziej zlikwidowane. Kolej wąskotorowa powinna korzystać z jak najdalej idącej pomocy finansowej ze strony państwa, które deklarowało się dofinansowywać nierentowne linie wąskotorowe. W rzeczywistości daleko idące deklaracje zrzucone zostały na sejmik prowincji. Równolegle z tą deklaracją zmienione zostały stawki przewozowe na wszystkich węzłach wąskotorowych, co spowodowało ich ujednolicenie i podporządkowanie rzeczywistym potrzebom spedycyjnym Rzeszy.

W 1932r., w wyniku reformy administracyjnej w Niemczech zlikwidowano powiat Bobolice. Kolej zmieniła więc nazwę na Koszalińsko-Białogardzka Kolej Wąskotorowa Spółka Akcyjna (Köslin–Bublitz, Belgarder Kleinbahn AG). Dwa lata później, z uwagi na to, iż kolej sławieńska przebudowała odcinek Sławno-Jacinki-Polanów Pom. (43 km) z 750 mm na 1435 mm (normalnotorowy), wydzierżawiono od Sławieńskiej Kolei Powiatowej odcinek Jacinki-Polanów Pom.-Żydowo (15 km) i na trasie Jacinki-Polanów Pom. zastosowano splot trzech szyn. Mogły zatem po nich jeździć zarówno pociągi normalnotorowe i wąskotorowe. Na przełomie lat 1939/40 tabor kolejki wąskotorowej składał się z: 7 lokomotyw parowych, 15 wagonów osobowych, 6 wagonów bagażowych, 162 wagonów towarowych i 27 wagonów specjalistycznych.

Od 1933 roku zarząd kolejki koszalińskiej zaczął tracić swoją autonomię, przesuwając ośrodek decyzyjny w stronę państwowych instytucji; dotychczasowy zarząd przedsiębiorstwa, szczególnie po 1935 roku, stanowi w praktyce jedynie organ wykonawczy i administracyjny Koszalińska kolej wąskotorowa miała odtąd obowiązek przynależeć do powołanego w Berlinie państwowego związku zrzeszającego administrację w dziedzinie komunikacji (Reichsverband Deutscher Verkehrsverwaltungen E.V.), skupiającego między innymi prywatne, samorządowe linie wąskotorowe, linie tramwajowe i zakładowe, które obsługują przewozy towarowe i osobowe. W tym samym czasie prezydent rejencji koszalińskiej, zgodnie z zarządzeniem Ministra Komunikacji Rzeszy z dnia 13 listopada 1934 roku, zatwierdził na nowo statuty wszystkich podległych sobie kolejek wąskotorowych w rejencji. Podporządkowywanie kolejek wąskotorowych państwu zakończyło się w 1937 roku, kiedy to podporządkowano je Kolejom Niemieckim, które z kolei mogły wykorzystać węzły wąskotorowe na potrzeby wojny. Posunięciu temu towarzyszyło wprowadzenie nowych stawek przewozowych, przy czym wszystkie koleje wąskotorowe w rejencji koszalińskiej zostały przypisane grupom „A" i „B"; węzeł koszaliński, obok węzła kołobrzeskiego, został zakwalifikowany do grupy „A". Jednocześnie przyjęty w 1937 roku do realizacji plan czteroletni nałożył na kolejkę obowiązek przewozów surowców wtórnych. Działalność kolejki poddana została ścisłej kontroli państwa, a także ujednolicono z innymi kolejami wąskotorowymi i liniami tramwajowymi Rzeszy zakres świadczonych przez nią usług transportowych. Podporządkowanie kolei wąskotorowych państwu było jednym z elementów gruntowej reformy tej dziedziny komunikacji. Formalnie Okręgowa Dyrekcja Kolei w Szczecinie przejęła kolejki wąskotorowe z Pomorza Zachodniego dopiero z dniem 1 czerwca 1938 roku. Tego też dnia została podpisana odpowiednia umowa pomiędzy prezydentem rejencji koszalińskiej (reprezentującym rząd) a zarządem towarzystwa. Jeszcze dłużej trwało formalne zerwanie z wykorzystywaniem kolejek wąskotorowych jako środka pracującego na spłatę odszkodowań wojennych z lat 1914-1918, co nastąpiło w dniu 4 lipca 1939 roku i co ostatecznie zakończyło proces całkowitego podporządkowania kolei wąskotorowych państwu. Taka organizacja pracy kolejek wąskotorowych przetrwała aż do 1945 roku.

Kolejka wąskotorowa spełniła jeszcze jedną ważną rolę już na początku 1945 roku, kiedy to - podobnie jak inne koleje wąskotorowe na Pomorzu Zachodnim - przewoziła uciekinierów do punktów zbiorczych aż do momentu, kiedy najważniejsze punkty węzła koszalińskiego, to jest Koszalin, Białogard i Bobolice, zostały zajęte przez Armię Czerwoną i dopóki nie przestały pośrednio dostarczać uchodźców do portu w Kołobrzegu. Wkraczająca na te tereny Armia Czerwona dokonała całkowitego demontażu torowisk oraz wywiozła do ZSRR cały tabor.

11 kwietnia 1946 roku na mocy rozporządzenia Rady Ministrów wszystkie linie kolejowe przejęły Polskie Koleje Państwowe. Rok później, prawdopodobnie pod naciskiem wojska, które zaplanowało budowę lotniska w Zegrzu Pomorskim, zapadła decyzja o odbudowie koszalińskiej kolei wąskotorowej. Wąskotorówka miała najpierw dowozić materiały niezbędne do budowy lotniska, a następnie paliwo do samolotów oraz opał do ogrzewania jednostki.

Pierwszy pociąg trasą Koszalin-Świelino-Bobolice (46km) przejechał 1 lipca 1948r. Obok kilku nowoczesnych lokomotyw parowych z holownikami powstałych w latach 1948-49, kolej otrzymała również lokomotywy z fabryki w Chrzanowie na Górnym Śląsku i kilka lokomotyw parowych z pomorskich, poznańskich i wschodnio-pruskich kolei wąskotorowych. Zaczęto również używać wagony motorowe, które w latach 50-tych otrzymały nowe konstrukcje. Po odbudowie torów do Kurozwęcza przystąpiono do budowy dużej stacji (trzecia co do wielkości na Koszalińskiej KD) i 5 km bocznicy na lotnisko. Do obsługi koszalińskiej KD zostali zaś wydelegowani maszyniści z poznańskiej kolei wąskotorowej. Budowa natomiast, nieistniejącego do 1945 roku, odcinka Rarwino-Lepino (6km) umożliwiała podróżowanie pociągami wąskotorowymi z Koszalina do Kołobrzegu, Stargardu Szczecińskiego a nawet nad Zalew Szczeciński. Podstawowym warunkiem była jednak konieczność zmiany szerokości torów z 750 mm na 1000 mm. Taką bowiem szerokość miały tory pozostałych kolejek na Pomorzu Zachodnim. Po połączeniu wszystkich kolei wąskotorowych na Pomorzu, w dniu 1.05.1949r. zniesiono dwa Zarządy kolei w Gryficach i Stargardzie Szczecińskim (w Koszalinie nie stworzono takiego zarządu) i nadano im wspólną nazwę Pomorskie Koleje Dojazdowe (PKD). W 1951r. PKD uruchomiły linię Świelino-Białogard (32km), a 1952r. Białogard-Rarwino-Lepino-Sławoborze (30km). Jedynym nieodbudowanym odcinkiem pozostała 42 kilometrowa trasa na odcinku Manowo-Polanów Pom.-Żydowo.

Spis linii kolejowych:

Największe przewozy na koszalińskiej wąskotorówce, osiągające 500 tys. osób i 200 tys. ton towarów, odnotowano w latach 50-tych. W latach kolejnych poziom przewozów jednak wyraźnie spadał. Najniższe odnotowano w latach 90-tych. Rozpoczął się wówczas proces sukcesywnego wstrzymywania ruchu pociągów osobowych na poszczególnych odcinkach. W roku 1984r. zamknięto linię Świelino-Bobolice (16 km). W roku 1991r., po wykolejeniu się pociągu towarowego spowodowanego złym stanem technicznym torowiska, wstrzymano przewozy towarowe na linii Białogard-Sławoborze. Na przełomie lat 80-tych i 90-tych XX wieku, jednolita do tej pory sieć PKD rozpadła się na trzy odrębne koleje: Koszalińską KD z siedzibą w Koszalinie, Gryficką KD z siedzibą w Gryficach oraz Stargardzką KD z siedzibą w Stargardzie Szczecińskim. W 1992r. wstrzymano przewozy pasażerskie na trasie Białogard-Sławoborze (30 km) oraz zlikwidowano lokomotywownię w Białogardzie. 30 września 1996r. zamknięto także odcinek Świelino-Białogard (32 km).

W 1995 roku w Koszalinie założono Stowarzyszenie Przyjaciół Kolejki Wąskotorowej. Stowarzyszenie to organizowało wiele imprez dla turystów i Koszalinian (Pierwszy dzień wiosny, Dzień Dziecka itp.). Wielkim sukcesem tego stowarzyszenia było wpisanie kolejki do rejestru zabytków, jednak udało się wpisać tylko linię Koszalin-Świelino, obiekty inżynieryjne na tej linii oraz dwa pługi odśnieżające z Koszalina, na więcej nie pozwolił wojewódzki konserwator ze Szczecina. Wpisu dokonano w 2000r. od tego czasu ta część linii jest chroniona przed rozbiórką (nie można zorganizować przetargu i rozebrać trasy). Jednak to stowarzyszenie po zamknięciu kolejki zawiesiło swoją działalność. Koszalińska kolejka stała się swoistą weekendowo-letnią atrakcją. W sezonie letnim 2000 roku, od czerwca do końca sierpnia skorzystało z niej 12.000 pasażerów. Utrzymanie kolejki w 2000 roku kosztowało PKP 1,5 mln złotych. Od 2001r. linia Koszalin-Świelino (30 km) została skrócona o 10 km, a do końcowej stacji Rosnowo kolejka dojeżdżała jedynie w okresie wakacji. Był tylko jeden kurs do Rosnowa - z Koszalina o godz. 10:00 - i powrót do Koszalina z Rosnowa o godz. 14:25. 17 września 2001r. w swoją ostatnią trasę wyjechał pociąg towarowy do lotniska w Zegrzu Pom., a 22 września ustało połączenie na odcinku Świelino-Koszalin.

Ostatecznie Koszalińska Kolej Wąskotorowa została zamknięta 1 października 2001r. We wrześniu 2005 roku powstało Towarzystwo Miłośników Koszalińskiej Wąskotorówki, które za główny cel stawia sobie reaktywację kolejki na odcinku Koszalin - Świelino.

Od listopada 2005r. członkowie Towarzystwa oraz sympatycy zaczęli na terenie stacji w Koszalinie prace porządkowe i zabezpieczające. W 2006 roku przyszła pora na prace w lokomotywowni i przy torach. Zaczęto również kompletować i remontować pozostały tabor. Rok 2007 to wiele prac murarsko-malarskich oraz prac przy torach na różnych odcinkach. Na początku 2008 roku prowadzono prace przy pomieszczeniach biurowych oraz przy budowie przyłacza energetycznego. W dniu 28 kwietnia 2008r. Towarzystwo Miłośników Koszalińskiej Wąskotorówki podpisało umowę dzierżawy taboru z Gminą Manowo.

19.05.2008r. późnym popołudniem z Dobrej Nowogardzkiej na samochodowej lawecie wyruszył wagon motorowy MBxd2-307. Pojazd, który Towarzystwo Miłośników Koszalińskiej Wąskotorówki wydzierżawiło od gminy Manowo, a ta od PKP - trafił do Lokomotywowni Wąskotorowej Koszalin przy ul. Lechickiej. Pieniądze na drogowy transport ponad 24-tonowego, 16-metrowej długości pojazdu 100-kilometrową trasą z Dobrej do Koszalina pochodziły ze składek członków TMKW oraz dotacji sponsorów.

Kolejny pojazd który trafił do taboru to nieeksploatowana od 8 lat lokomotywa Lxd2-461, która została przywieziona w dniu 1 kwietnia 2009r. W czerwcu br. Towarzystwo uruchomiło dla wszystkich chętnych letnie weekendowe kursy kolejki z Koszalina do Manowa. W 2010 roku zaczęto odbudowę skradzionych torów na trasie Manowo-Rosnowo celem uruchomienia również i tej linii. W listopadzie 2014 roku trasa kolejki wydłużyła się do Rosnowa.

Po licznych testach i pozyskiwanych zezwoleniach oficjalny pierwszy kurs kolejki do Rosnowa - po 15 latach od zawieszenia w 2001 roku kursów, odbył się 26 czerwca 2016r. W tym czasie przez okres wakacyjny kolejka kursowała dwa razy dziennie w każdą niedzielę.

W kolejnych latach na bieżąco dokonywano remontów torowisk. Wymieniano podkłady m.in. na trasie Bonin-Manowo oraz remontowano przejazd w Manowie. Staraniem Towarzystwa wypożyczono parowóz Px48 3901 z Muzeum Narodowego w Szczecinie, które użyczyło go bezpłatnie dla Towarzystwa Koszalińskiej Kolei Wąskotorowej na okres 20 lat. Po 2,5 letnim remoncie przeprowadzonym ze środków otrzymanych z budżetu obywatelskiego miasta Koszalin, parowóz odbył swój pierwszy przejazd 25 września 2021r. na trasie Koszalin-Manowo-Koszalin w swoje 70-te "urodziny".

6 listopada 2021r. z okazji 123-rocznicy powstania Koszalińskiej Kolejki Wąskotorowej odbył się historyczny przejazd parowozu Px48-3901 na trasie Koszalin-Rosnowo-Koszalin. Ten parowóz pojawił się po raz kolejny w Rosnowie po 40 latach!

Źródło:
1. Kacper Pencarski - Dzieje kolei wąskotorowej w mieście Koszalinie i powiecie koszalińskim w latach 1896-1939
2. http://waskotorowka.koszalin.pl
3. Wolfram Bäumer, Siegfried Bufe, Eisenbahnen in Pommern. 1988r.
4. dopisy i korekta Robur